Histoire de la légendaire YZF-R1

La Honda CBR900 RR Fireblade, lancée en 1992, avait déjà redéfini les super sportives plus légère, plus agile et finalement plus efficace sans être dans la course à la puissance. Kawasaki avec sa ZX-9R, et Suzuki avec sa GSX-R 750, misaient sur des machines toujours plus performantes et mais chez YAMAHA, la YZF 1000 ThunderAce sortie en 1996 n'était pas à la hauteur. Il n'y avait pas sur le marché de 1000cc 4 cylindres supersportive.

C’est donc la YAMAHA R1 qui, en 1998, a bouleversé cet ordre établi en ouvrant l’ère des sportives toujours plus radicales. Yamaha décide de ne faire aucune concession en donnant à son équipe de développement trois clairs objectifs : le plus de puissance, le moins de poids, la plus grande compacité possible.

Sans compromis : dès 1996, c’est le leitmotiv du groupe de travail qui va créer la YZF-R1.

Kunihiko Miwa, l’homme qui se cache derrière la série R, vient tout juste d’être promu chef de projet pour « une nouvelle machine supersport ». Mario Inumaru, chef des responsables R&D et responsable de l’ensemble du marché européen, appuie l’idée d’une machine véritablement radicale. M. Miwa informe les planificateurs que la conception d’un moteur 4-cylindres inédit a débuté et qu’il tient à l’intégrer dans ce châssis pour qu’ils ne fassent qu’un seul bloc, afin de créer la moto la plus légère et la plus compacte de sa catégorie.

Miwa-san accepte la lourde tâche de tenir des objectifs fixés : 150 ch, moins de 180 kg et une maniabilité digne d’une sportive 600 cm3.

Septembre 1997 présentation de la YZF-R1 au salon de la moto à Milan (EICMA) et article dans YAMAHA NEWS

YAMAHA News: presentation de la R1 au 32ième salon de la moto à Tokyo en octobre/novembre 1997

Modèle 1998

Cette YZF-R1 de première génération se caractérise par une puissance de 150 ch (Bridée à 100 ch pour la France) pour 177kg à sec.

Le bloc-moteur est un 998 cm3 à culasse à cinq soupapes par cylindre (Génésis adopté pour la première fois par Yamaha sur la FZ 750 en 1985), gavé par des carburateurs verticaux de 40 mm de passage et muni de la valve EXUP à l’échappement développée par Yamaha pour améliorer les performances à moyens régimes. Le rapport de compression est de 11,8 à 1 avec un alésage x course de 74 x 58 mm.

Cylindre et carter sont en une seule pièce pour gagner en poids et en rigidité par rapport au concept traditionnel le bloc cylindre est boulonné au carter moteur, le couvre culasse est en magnésium. L’ensemble du moteur participe à la rigidité du tout nouveau cadre Deltabox II en aluminium.

Contrairement à toutes les autres motos la boîte de vitesses à ces 2 arbres superposés: l’embrayage et l’arbre primaire sont placés bien plus haut de sorte à loger l’arbre secondaire en dessous. Le bloc gagne ainsi en compacité, en rigidité et en poids ce qui permet en plus de raccourcir l’empattement de la moto (1 395 mm) et d'allonger le bras oscillant améliorant l'agilité, le grip et la stabilité.

Depuis la sortie de la R1, toutes les sportives ont adopté cette architecture de transmission !!!

Modèle 1999

Nouveau coloris, modifications du sélecteur de vitesse pour des passages de vitesses plus doux.

Modèle 2000

Les modifications portées sur le modèle 2000 visent à améliorer le poids, les emissions polluantes, l'aérodynamisme, la douceur/précision de la boite de vitesse, la tenue de route et un moteur avec une réponse plus linéaire et une meilleure motricité en sortie de virage.

Réponse moteur et motricité: Nouveaux réglages de la carburation et cartographie d'allumage revue.

Boite de vitesse plus douce et plus précise: rapport de boite de vitesse revu avec une première plus longue, éléments de transmission à faible coefficient de frottement , un système de sélection modifié et un cable d'embrayage à friction réduite.

Tenue de route: fourche à ressorts plus progressifs, nouveau Té de fourche inférieur, amortisseur AR plus dur avec un réglage en compression optimisé.

Selle et réservoirs redessinés pour permettre au pilote de "se coller" plus étroitement à la machine et augmentent la mobilité du pilote.

Aérodynamisme: Nouveau carénage, nouveaux feux AV, nouveaux rétroviseurs et nouvelle bulle pour améliorer l'aérodynamisme.

Poids: La chasse au poids a été poursuivie sur de nombreux composants: silencieux d'échappement en titane, amortisseur arrière modifié, frettes des disques avant modifiées, feu AR, rétrovieurs, amortisseur AR, tableau de bord, carter de pompe à eau en Magnésium. Le gain est de 2kg atteignant 175 kg à sec.

Emissions polluantes: Pour satisfaire aux normes EU-1, les émissions sont réduites par l’adoption du système d’admission AIS: Le système injecte de l'air dans les chambres d'échappement afin de brûler l'excès de carburant lors des décélération.

Modèle 2001

Nouveau coloris, pas de changements mécaniques

Edition Champions limitée à 1000 exemplaires , Série numérotée seulement pour le Canada et les USA

Dernière année avec moteur alimenté par carburateurs, le modèle 2002 adoptera l'injection pour passer les normes de pollution euro 2